Henry Meiggs Williams: La historia ferroviaria que conectó a Chile, Perú y Costa Rica

• La historia de los trenes en América Latina está marcada por el estadounidense Henry Meiggs Williams (1811–1877) y sus descendientes Minor Keith Meiggs (1848–1929) y John Keith Meiggs (1863-1927).
• De Nueva York hasta San Francisco en Estados Unidos, pasando hacia el extremo sur del continente americano en Talcahuano, Chile y en Lima, Perú, hasta finalmente dejar huella en la pequeña Costa Rica, en América Central, la vida aventurera de Henry Meiggs Williams se fue construyendo con audacia e intrepidez.

La invención industrial más influyente en la vida de los seres humanos durante el S. XIX fue el ferrocarril, o tren a vapor. El primer viaje en tren fue en Inglaterra el 26 de septiembre de 1825, gracias a una gran locomotora a vapor construida por el británico George Stephenson (1781–1848). A partir de la invención de Stephenson, los ferrocarriles a vapor se expandieron rápidamente, primero en Inglaterra y luego en Europa y Estados Unidos.

En EEUU se convirtieron en un instrumento fundamental para consolidar la “conquista del Oeste” y la colonización de esos vastos territorios. En Latinoamérica, desde los inicios de 1850, se construyeron los primeros ferrocarriles en algunos países. En Costa Rica, la construcción del Ferrocarril al Atlántico, iniciada en 1871, durante el período gobernado por el General Tomás Guardia, fue uno de los proyectos más importantes y emblemáticos del siglo XIX.

El joven emprendedor que conoció la gloria y la ruina en Estados Unidos

Esta aventura se inicia en San Francisco, California, donde residía un joven empresario, muy inteligente y ambicioso, llamado Henry Meiggs Williams (1811-1877). Meiggs provenía de una familia del Estado de Nueva York formada por su padre Elías Meiggs y su madre Fannie Williams. Desde muy joven, se dedicó a los negocios, principalmente madereros, de gran importancia en la industria de la construcción de un país en intenso crecimiento.

Una crisis financiera, que llevó a la quiebra su negocio, y el descubrimiento del oro en California, lo motivaron a emigrar a San Francisco, donde se convirtió rápidamente en el mayor empresario del rubro maderero del Estado. Sus negocios se expandieron y diversificaron a otros rubros, como el portuario, el naviero, las finanzas y desarrollo inmobiliario.

Siendo un hombre de gran simpatía y de reconocido espíritu de servicio público, gozó de mucha popularidad, siendo elegido en varias oportunidades concejal y primer alcalde de la ciudad. En la última elección a la que postuló, obtuvo todos los votos de la ciudad, excepto dos, el suyo y el de su hermano, que se abstuvieron. Le ofrecieron, también, ser Gobernador del Estado, pero rehusó.

Habiendo llegado tan alto, uno de sus negocios financiero-inmobiliario entró en una aguda crisis en el año 1854, que lo llevo a la ruina, obligándolo a la quiebra y con miles de tenedores de bonos exigiéndole pagos que no podía cumplir. La situación fue tan dramática, e imposible de resolver, que no tuvo más opción que huir de su país, hacia el lugar más lejano al que se podía llegar en aquella época en el continente americano. Un pequeño puerto chileno, ubicado en la frontera con la Araucanía, llamado Talcahuano, fue donde arribó con su segunda esposa, tres hijos y un hermano, en un bergantín, el 16 de marzo de 1855.

Aunque el íntimo deseo de Meiggs era rehacer su fortuna en Chile, pagar sus deudas en California y poder regresar a su adorada ciudad de San Francisco, nunca pudo hacerlo. Lo único que lo sobrevive físicamente hasta la actualidad es el muelle y desarrollo inmobiliario que construyó, llamado en su época el “Meiggs Wharf”, conocido ahora como el “Fisherman’s Wharf”, uno de los lugares turístico-históricos más icónicos de la ciudad de San Francisco. A pesar de que logro pagar todas sus deudas antes de fallecer, en la historiografía de San Francisco las pocas menciones a su memoria son negativas.

Un empresario muy admirado en Chile

Los primeros dos años de Meiggs en Chile fueron de adaptación y para evitar la extradición solicitada por el gobierno del Estado de California. Tuvo suerte, porque el gobierno chileno, a cargo del presidente Manuel Montt (1809-1880), y su ministro del Interior, don Antonio Varas (1817-1886), estaban interesados en atraer inmigrantes audaces y con dotes emprendedores, sin preocuparse de presuntos antecedentes delictuales, y Meiggs les coincidía con ese perfil. Gracias a ello, obtuvo la protección de las autoridades y pudo incluso cambiarse de nombre, por algún tiempo, para evitar ser ubicado.

Su inteligencia y espíritu emprendedor lo llevaron rápidamente a encontrar una nueva vida empresarial. En esos años, el gobierno de Chile estaba promoviendo la creación de una gran red ferroviaria, que consideraba vital para el futuro progreso del país. Para ello, se habían contratado empresas e ingenieros ingleses que trabajaban en proyectos ferroviarios en las diferentes regiones. 

Aunque Henry Meiggs no conocía la industria ferrocarrilera, su temeridad lo llevó a convertirse en contratista de proyectos, subcontratando ingenieros ingleses y europeos para los estudios y ejecución de las obras. El primer proyecto que ganó fue en el año 1858, para construir un puente ferroviario sobre el Río Maipo, uno de los últimos que faltaba para completar la ruta que uniría la capital con el sur del país. Esta obra le permitió posicionarse como contratista y seguir postulando a otros proyectos. 

Su gran momento llegó en el año 1861 con las obras del proyecto que uniría el Puerto de Valparaíso con Santiago. No obstante, estas se paralizaron, debido a múltiples dificultades que se habían presentado, derivadas principalmente de los enormes obstáculos geográficos. Los costos se habían elevado a niveles no previstos y el tendido de rieles se encontraba a medio camino hasta la ciudad de Quillota, faltando el tramo Quillota-Santiago, que se preveía como muy difícil y costoso.

En ese contexto, el gobierno abrió la licitación a la que postularon varias empresas importantes. Meiggs hizo una oferta sin precedentes que le permitió distinguirse respecto de sus competidores. Ofreció concluir la obra en tres años, pero con un fuerte premio por cada mes que lograra concluirla antes de ese plazo o una igualmente fuerte multa por cada mes que se excediera de ese plazo.

El gobierno chileno encontró la propuesta atractiva, para un proyecto muy ansiado que ya tenía años de retraso. Para Meiggs era una apuesta muy arriesgada, como de “todo o nada”. Su empresa contratista podía hacerse muy famosa si lograba cumplir, pero caería irremediablemente en la ruina si no lo lograba.

El sabía que los costos se iban a disparar y que la única posibilidad de al menos “salir tablas” era concluir las obras con mucha anticipación al plazo fijado. Para ello, empezó haciendo una contratación masiva de personal, nunca vista antes en Chile, de 4000 trabajadores entre obreros, ingenieros y personal de apoyo. Les asignó salarios superiores al promedio que se pagaba en esa época y premios si superaban las metas de cada etapa.

Como no había tantos trabajadores ferroviarios, contrató a mineros del norte y campesinos del sur. Los mineros fueron fundamentales para hacer todos los túneles que tenía el trazado de la ruta. El frenesí por avanzar rápido, lo llevó a ampliar la planilla, que llegó a ser de 10 mil trabajadores en la ruta. Gracias a esa estrategia logro terminar la obra un año antes de lo establecido, ganándose el cuantioso premio correspondiente. El Gobierno considero esta obra la mayor hazaña civil de la época republicana y a Meiggs como un héroe. Nada importo que el costo de la obra se hubiera incrementado, para la ciudadanía de todo el país fue un motivo de máximo orgullo y alegría su realización.

La llegada del primer tren haciendo la ruta Valparaíso-Santiago, llegando a la Estación Mapocho, con Meiggs en la locomotora, fue una celebración apoteósica que llevo a este inmigrante a la cúspide de la fama y admiración de los chilenos. Este triunfo empresarial le permitió seguir ganando muchas licitaciones para diversos trayectos de la red ferroviaria nacional.

Sin embargo, su afán por lograr reconocimiento y fama, para dejar atrás el amargo recuerdo de su experiencia en California, lo condujo a una vida excéntrica, de lujos y gastos exagerados, que terminaron por agotar su nueva fortuna. 

Entre sus excentricidades, estuvieron la construcción de dos grandes palacios: el “Palacio Meiggs” en el centro de Santiago y la “Quinta Meiggs” en las afueras de la ciudad. Esta última, donde actualmente se encuentra el intensamente comercial “Barrio Meiggs”. Las fiestas en sus palacios, además de numerosas, eran las más ostentosas a las que concurría la aristocracia chilena de la época.

Patrocinaba, también, eventos populares y fue uno de los primeros en ensalzar las virtudes del pueblo chileno, en especial de sus trabajadores ferrocarrileros, comúnmente conocidos como “rotos chilenos”, a los que él atribuía el éxito de sus proyectos. En un país donde la costumbre era pagar malos salarios a los trabajadores del campo, de la minería o de la ciudad, el hecho de que en las obras de Meiggs se pagaran los salarios más altos, hizo que su fama alcanzara ribetes míticos en los sectores del proletariado de la época.

Gracias a su experiencia política en California, había desarrollado dotes de orador. Sus discursos en idioma español, con acento gringo, eran muy elocuentes y lo convirtieron en el pionero en Chile de los “guest speaker” en todos los eventos.

Meiggs en Perú y el ferrocarril más elevado del mundo

En el año 1868, el presidente del Perú, Pedro Diez-Canseco (1815-1893), invito a Henry Meiggs a hacerse cargo de un megaproyecto de creación de una enorme red ferroviaria. En esos años, Perú era uno de los países de mayor extensión territorial de Sudamérica, con una superficie casi diez veces mayor que la de Chile, lo que ofrecía magníficas perspectivas a la expansión ferrocarrilera.

La oferta peruana le llegó en un momento muy oportuno, ya que en Chile estaba muy cerca de la ruina, había ganado muchísimo, pero su fortuna se le había esfumado. Por eso, cuando llegó a Lima, tenía un plan de vida y empresarial completamente diferente al que lo había caracterizado en Chile. Sus nuevos objetivos de vida ya no eran de búsqueda de fama o prestigio, sino que simplemente hacerse de una gran fortuna económica y mantenerla.

Las autoridades peruanas, por su parte, querían resultados rápidos. Para ello, en lugar de engorrosas licitaciones para cada ruta, o tramo de ruta, preferían negociar un solo acuerdo global, con un único empresario capaz de hacerse cargo del “paquete completo”. Para aprovechar y consolidar esa posición tan ventajosa, de verdadero monopolio, Meiggs formó una empresa en la que incorporó a influyentes políticos peruanos y varios parientes suyos a los que pidió que se trasladaran desde Estados Unidos a Perú, para que fueran sus colaboradores de mayor confianza. Entre estos familiares, estaban sus hermanos y su cuñado Minor Keith Hubbell. Estando en Perú, quedó viudo y formó una nueva familia con una dama peruana, con la que tuvo más descendencia, lo que contribuyó a convertir a Perú en su segunda patria hasta su deceso. 

El negocio fue muy próspero, como eran sus expectativas, aunque lleno de obstáculos tanto derivados de la geografía del país, como de las complejidades de la política y economía peruana de esos años.

Durante ese tiempo, Perú tuvo una muy accidentada vida institucional, con gobernantes con características de caudillos, que no permitían un ambiente de estabilidad y continuidad en los grandes proyectos. Esto obligó a Meiggs y sus socios a una labor muy intensa de “lobby” político constante, para mantener el desarrollo de sus enormes proyectos, que dependían en lo fundamental del apoyo del Estado.

Otro problema, tuvo que ver con la relativa insolvencia del gobierno para pagar por las obras, lo que fue resuelto en algunos casos entregándole a la empresa de Meiggs como parte del pago, tierras públicas en las ciudades y pueblos por donde pasaba el ferrocarril.

Para Meiggs esas tierras eran muy útiles ya que, gracias a su experiencia de empresario inmobiliario en California, pudo hacer lo mismo en Perú, con mucha rentabilidad, construyendo viviendas y edificios en todos esos lugares.

Sin embargo, lo que lo catapultó definitivamente a un nivel de fama mundial, fue la construcción del ferrocarril que uniría la región de la costa peruana con las alturas de los Andes, en el Cuzco y Puno. En esa época, fue el ferrocarril construido a mayor altura del mundo y captó la atención y admiración desde los principales países de Europa y América. 

Para sus construcciones, contrató empresas de ingeniería de Estados Unidos y llevó a Perú a casi 8.000 trabajadores y técnicos chilenos. Más adelante, trajo también 2.000 trabajadores bolivianos y chinos. 

Henry Meiggs terminó su vida como una muy prominente figura del mundo empresarial peruano. Su influencia llego al extremo que el Gobierno le autorizó emitir billetes denominados “Soles Meiggs”.

La fama de Meiggs provocó que muchos otros gobiernos de Latinoamérica, como México, Argentina, Brasil, Bolivia, Ecuador, entre otros, le invitaran a desarrollar sus respectivos ferrocarriles. Sin embargo, Meiggs tenía ya más de 60 años de edad y sentía que la salud no le iba a permitir nuevos proyectos de gran envergadura.

En el caso de México, dos de sus mejores ingenieros emigraron a ese país para hacerse cargo, por cuenta de ellos, de esos proyectos. Curiosamente, solo aceptó una propuesta que le hizo uno de los países más pequeños del continente: Costa Rica.

Los Keith Meiggs en Costa Rica: Los sobrinos que coronaron la saga familiar

El general Tomás Guardia Gutiérrez (1831-1883), un militar de inspiración nacionalista y liberal, asumió la Presidencia de la República de Costa Rica en el año 1870. Una de sus mayores prioridades era incorporar al territorio conocido ahora como la Vertiente Atlántica o caribeña a la soberanía nacional.

En esos años, era una densa y casi impenetrable selva tropical exuberante de flora y fauna salvaje. Tenía muy poca población, predominantemente indígena en las selvas y montañas interiores, y los llamados “mosquitos” en la costa, etnia mezclada de esclavos negros que huían de las colonias inglesas.

Para ello, era fundamental contar con una vía de comunicación con la Costa Atlántica, que además iba a permitir exportar el café de Costa Rica hacia Europa de un modo más rápido y directo, ya que la única vía que disponían era enviándolo en pequeños barcos hacia Chile, en Valparaíso, donde lo transbordaban a barcos más grandes que se dirigían a Europa, utilizando el Estrecho de Magallanes para pasar del Océano Pacífico al Atlántico.

Don Tomás Guardia, al igual que muchos otros gobernantes latinoamericanos, sabían de las proezas empresariales de Meiggs, construyendo ferrocarriles y lo invito a asumir su anhelado proyecto. Sin embargo, como comenté anteriormente, Meiggs sentía que ya su edad y salud no le iban a permitir seguir afrontando nuevos proyectos, al menos de tan gran tamaño como los que había tenido en Chile y Perú. Por ello, analizando que Costa Rica era un país muy pequeño, con una superficie territorial 40 veces más pequeña que la de Perú, creyó que se trataba de una obra muy fácil, que él podía asumir sin necesidad de viajar al país centroamericano.

En el año 1871, en lugar de viajar personalmente a San José, envió a sus sobrinos Henry Keith Meiggs y John Keith Meiggs, con plenos poderes para negociar, firmar y poner en ejecución el contrato correspondiente. Ambos habían trabajado en Perú como colaboradores de su tío y tenían experiencia en los temas ferrocarrileros. 

Los dos, al igual que sus hermanos eran igualmente llamados “Meiggs Keith” siguiendo la costumbre norteamericana de intercalar el apellido materno antes que el paterno. En Latinoamérica para efectos legales se utiliza primero el paterno. En el caso de John, también se utilizaba la costumbre norteamericana de destacar el nombre del primer antepasado con ese nombre, por lo que se le conocía como John Keith II, tradición que se mantiene en la actualidad con su nieto John Keith IV.

En las negociaciones y contratos con el gobierno de don Tomás Guardia, aparecen identificados como Henry y John Meiggs, lo que pudo deberse al compromiso era con la “marca” Meiggs, que era la que tenía el reconocimiento internacional en la construcción de ferrocarriles.

Sin embargo, la idea original que podía ser un proyecto fácil de ejecutar, rápidamente se convirtió en todo lo contrario. Era como que si el viejo dicho español “pueblo chico, infierno grande” se hubiera hecho realidad. Había todo tipo de problemas.

Pocos años antes, entre 1856 y 1857, el país había tenido una terrible guerra contra una invasión de aventureros norteamericanos liderada por el famoso William Walker (1824-1860), que entre muertos de guerra y de una peste de cólera, se había llevado a la otra vida a miles de habitantes de Costa Rica, lo que iba a dificultar la contratación de trabajadores locales. 

Poco tiempo después, en 1860, una guerra civil había dividido a los costarricenses en bandos políticamente muy antagónicos, lo que afectaba las decisiones. Para agravar este panorama, la fuente de financiamiento que eran unos préstamos gestionados en Inglaterra eran por montos muy inferiores a los costos estimados para las obras.

Al parecer, el gobierno había sido víctima de un trato usurero y abusivo de parte de esos Bancos, que solo habían girado un porcentaje mínimo del monto prestado, pero que pretendían cobrar el 100%. Sin embargo, más grave aún, fue la constatación que en la pequeña superficie de Costa Rica había más obstáculos geográficos que los que habían tenido que enfrentar en Chile y Perú.

Costa Rica era, y es, el país de mayores contrastes geográficos por km2 de todo el continente americano. Posee una cadena cordillerana central con altas montañas y volcanes activos por doquier. Tiene infinidad de ríos torrentosos y caudalosos que van hacia el Océano Pacifico y hacia el Atlántico. Además, posee trayectos llenos de caprichosas y locas curvas, fluyendo algunas veces por plácidas explanadas y otras por profundos precipicios.

Me imagino el efecto angustioso que toda esta situación debe haber tenido en los hermanos Keith Meiggs. Pese a “los nublados del día”, asumieron la misión con valentía, pensando posiblemente que en el camino se iban a ir solucionando los problemas.

Las obras empezaron por una zona relativamente más fácil, construyendo la vía entre Alajuela y Heredia. Varios otros miembros de la familia se trasladaron desde Perú y Nueva York para apoyarlo, entre ellos uno de sus hermanos, Minor Keith Meiggs.

Al no poder contar con mano de obra local, el tío les envió topógrafos y trabajadores chilenos muy experimentados que habían trabajado en los ferrocarriles de Chile y Perú. A pesar de todo el esfuerzo, las obras tuvieron que paralizarse, por insuficiencia de financiamiento que afectaba al gobierno, cancelándose el contrato entre el gobierno y el grupo Meiggs. Mientras tanto, en Perú, la salud del tío Henry Meiggs se empeoró llevándolo a la tumba, pocos años más tarde.

Parecía que esta historia acabaría en ese punto, pero surgió una situación familiar que le dio nueva vida. John y Minor Keith Meiggs se enamoraron de Costa Rica, y, sobre todo, de dos bellas damas de la aristocracia cafetalera criolla. John se casó con Rosa Alvarado González, sobrina del ministro de Guerra, Marina y Fomento, Manuel Alvarado Barroeta, quien había gestionado los préstamos en Inglaterra para financiar la construcción del ferrocarril. Por su parte, Minor contrajo matrimonio con Cristina Castro Fernández, hija del Dr. José María Castro Madriz, uno de los primeros presidentes de la República, y de doña Pacífica Fernández Oreamuno, la autora de la bandera nacional.

Minor, como su nombre lo indica, era uno de los menores del clan Keith Meiggs. Solo tenía 22 años cuando sus hermanos Henry y John se trasladaron a Costa Rica. No había vivido la experiencia ferrocarrilera de su tío y hermanos, pero la había estudiado muy bien. Por su parte, a pesar de su juventud, había tenido mucho éxito en Nueva York en negocios relacionados con la agricultura. Tenía las mejores cualidades de su tío, como la creatividad, la audacia y el espíritu emprendedor, pero era mucho más pragmático en el planeamiento de sus proyectos.

La línea férrea construida era solo de unos pocos kilómetros en el Valle Central, actual región metropolitana, entre Alajuela y Cartago. Keith, con visión de agricultor más que de ferrocarrilero, recorrió toda la región Atlántica, siguiendo las alternativas de trazado que se habían hecho para el ferrocarril, quedando maravillado del enorme potencial agrícola y agropecuario que tenían esas selváticas tierras.

Durante cientos de años, esas tierras habían acumulado nutrientes naturales y el agua brotaba de la misma tierra o caía del cielo como cataratas. El sol hacía germinar una flora y fauna portentosa en su cantidad y variedad. En esa época, empezaba crecer el consumo del banano en EEUU, producido en pequeñas plantaciones de varias islas del Caribe y se valoraba mucho por sus dotes nutritivos.

Los antiguos esclavos de Norteamérica, liberados gracias a la guerra civil, se habían convertido en trabajadores asalariados, se les pagaba muy poco y se requería de un tipo de alimentación que les diera la fortaleza para sus rudos trabajos a un costo lo más bajo posible. El banano, y su pariente, el plátano eran la mejor respuesta a esa necesidad.

Por otra parte, esas tierras selváticas no tenían dueño, por lo que, por “default”, eran del Estado, que podía disponer sobre ellas con mucha discrecionalidad. Durante esos años, don Tomás Guardia fue jefe del Estado en tres ocasiones y siempre mantuvo su obsesiva idea de tener un ferrocarril que uniera la región central con el Atlántico, que facilitaría la exportación del café costarricense a Europa, pero que la falta de financiamiento había paralizado.

El ingenio de Minor Keith le permitió ofrecer al gobierno de Costa Rica una solución muy creativa y atractiva. Ofrecía concluir el ansiado proyecto ferroviario, a cambio de la concesión de las tierras selváticas que circundaban el trazado de la ruta. De esta manera, se dio una total coincidencia de intereses entre el gobierno y el empresario. 

El gobierno quería a toda costa un ferrocarril, pero no tenía dinero para construirlo. El empresario quería esas tierras para dedicarlas a plantar bananos, negocio que el veía como muy lucrativo, a cambio de construir esa obra. Para el gobierno, esas tierras no tenían valor, de modo que la negociación les parecía muy favorable. En el plan de negocios de Keith, el banano era el producto principal y el ferrocarril un insumo necesario para poder transportarlo desde las plantaciones hacia el Puerto de Limón.

Aunque el arreglo era “perfecto”, había problemas, siendo el más importante el de la carencia de mano de obra. Toda la población del país, de acuerdo a los censos, era del orden de las 180.000 mil personas y en la región atlántica los censos anteriores al proyecto ferrocarrilero y bananero indicaban cifras de 1.700 a 2.000 habitantes. Por ello, el gobierno autorizó una activa política de captación de inmigras, principalmente chinos, italianos y jamaiquinos.

Los inmigrantes chinos habían empezado a llegar muchos años antes. No solo a Costa Rica, sino que, a casi todos los países de América, desde California hasta el extremo sur del continente. Eran considerados mano de obra barata y obediente, que podía sustituir a los esclavos que, en casi toda América vivían procesos de liberación, algunos pacíficos y otros violentos. Esta inmigración se incrementó para la construcción del ferrocarril y para la explotación bananera. Muchos de ellos, una vez asentados en Costa Rica y con algún manejo del idioma español, se daban cuenta que era un país que les ofrecía otras oportunidades más atractivas de trabajo, como el comercio en los pequeños pueblos rurales y las ciudades costeras del Atlántico y el Pacífico, para lo que tenían excelentes cualidades. Se mezclaron familiarmente con los costarricenses dando origen a una de las comunidades étnicas más grandes del país en la actualidad.

La pobreza que sufrían muchos países europeos, debido a las guerras de la segunda mitad del S. XIX, motivaron a los hermanos Keith a traer inmigrantes italianos. Fue así, como en los años 1886 y 1887, contrataron a 1.500 trabajadores italianos que llegaron a Costa Rica en dos barcos fletados por ellos mismos. Eran todos hombres jóvenes, mayoritariamente solteros, y de probada buena salud. Antes de salir de Italia, firmaron contratos en los que se les garantizaba buenas condiciones laborales al llegar a Costa Rica.

En la región Atlántica, al empezar a trabajar en el ferrocarril, se produjo un choque cultural feroz. El concepto de “buenas condiciones laborales” se entendía muy diferente. Los capataces norteamericanos acostumbrados a dirigir obras y plantaciones con esclavos, o ex esclavos, o chinos semi-esclavizados, en Estados Unidos y la islas del Caribe, entraron en total conflicto con los trabajadores italianos. 

El conflicto fue escalando, llegándose primero a una huelga, la primera de la historia de Costa Rica, que paralizó las obras hasta ser un escándalo internacional. Los periódicos de Italia denunciaban las condiciones de abuso que sufrían sus compatriotas en Costa Rica y el Rey Víctor Manuel II, ante la presión de sus ciudadanos, contrató un barco que viniera rescatarlos. Sin embargo, solo 500 regresaron y más de 1.000 se quedaron, principalmente en Cartago y San José. 

El motivo tuvo que ver con el hecho que un porcentaje de la población costarricense joven masculina había perecido en la guerra contra los filibusteros de William Walker y que había muchas hermosas señoritas solteras o viudas que vieron en estos jóvenes y apuestos italianos la gran oportunidad de sus vidas. Esta masiva relación de matrimonios entre italianos y ticas se convirtió, con el correr de los años, en la segunda emigración más influyente de las europeas, solo aventajada por la de los conquistadores españoles.

Con la inmigración proveniente de Jamaica tuvo mejor suerte. Jamaica en esa época era la principal colonia de Inglaterra en el Caribe, tanto en tamaño como en riqueza. Hasta mediados del siglo, se destacó como la mayor productora de azúcar de caña del mundo y tenía una agricultura tropical diversificada en la que también destacaba el banano. Toda su economía estaba sustentada en el trabajo de esclavos traídos de África.

Al igual que en muchas islas del Caribe, los movimientos abolicionistas de la esclavitud provocaron fuertes enfrentamientos entre los esclavos y sus propietarios, verdaderas revoluciones en las que paulatinamente se impuso la libertad.

En el caso de Jamaica, la abolición de la esclavitud se logró en el año 1838, cuando la administración colonial inglesa se vio obligada a aceptarla. Sin embargo, los grandes propietarios, que eran ingleses, o descendientes de colonos ingleses, no se resignaban a perder su poder, lo que acarreó varias décadas de crisis social y económica. Grandes plantaciones fueron abandonadas y la producción de caña azucarera colapsó. Para agravar la situación, en 1870 una plaga destruyó las plantaciones de banano. La paradoja no podía ser más triste. Su población había obtenido la ansiada libertad, pero no había trabajo asalariado para los ex esclavos.

En ese contexto, la invitación para emigrar a Costa Rica resultaba muy atractiva para los jamaiquinos. De hecho, ya esa emigración se había iniciado antes del proyecto del ferrocarril, con la llegada de los primeros isleños a Limón a bordo del Vapor Lizzie. A diferencia de los italianos, eran familias enteras las que emigraban. Como consecuencia, en los censos de los años 1880 y 1890, la población de Limón y la zona Atlántica había pasado de dos mil habitantes a 20.000. Esto convirtió a la población de origen jamaiquino en la mayoritaria de la región.

Los jamaiquinos fueron trabajadores admirables, soportaron con entereza las rudas condiciones de las obras del ferrocarril y de la producción bananera, convirtiéndose en el factor más importante del éxito del sueño empresarial de Minor Keith y de su primer padrino político, el General y presidente, don Tomás Guardia Gutiérrez. 

El General Guardia logró una ruta más directa y corta para que el Café de Costa Rica llegara a Europa. Minor Keith se convirtió en el mayor empresario bananero del mundo, mediante una política de expansión y alianzas con otros empresarios bananeros de EEUU y con la creación de la famosa “United Fruit Company”, cuya influencia en el Caribe y Centroamérica, hizo que a estos países se les bautizara en Estados Unidos como las “Banana Republics”.

Los hermanos Keith Meiggs completaron la saga familiar iniciada por su tío Henry en California, Chile y Perú. Minor volcó su interés empresarial por completo en el negocio bananero, no tuvo descendencia y vivió la mayor parte de su vida en Nueva York, donde falleció. En cambio, su hermano John se convirtió en uno de los hombres de negocios más importantes e influyentes de Costa Rica. Formó una familia con numerosa descendencia involucrada en todo tipo de actividades sociales, culturales, económicas y políticas.

Cuando llegué a Costa Rica, en el año 1974, tuve la oportunidad de conocer a una de sus nietas que era religiosa, conocida como la madre Keith. Ella tenía ideas social cristianas muy acentuadas, que la llevaban a financiar obras sociales y políticas consideradas muy izquierdistas en aquella época.

En la actualidad, tengo amistad con una de sus bisnietas, Ana Keith, empresaria muy activa, que durante algunos años tuvo un hotel boutique en el Barrio Amón, utilizando para ello una señorial casa de sus antepasados. En ese hotel, pude admirar varias valiosas reliquias de la época de la construcción del Ferrocarril al Atlántico y una colección de fotografías, que son testimonio de aquella hazaña.

Otro miembro de los descendientes de John Keith Meiggs, que lleva su mismo nombre, John Keith IV, se caracteriza en la actualidad por impulsar importantes proyectos turísticos. El que más me gusta, porque lo visito cada vez que puedo, es el de la “Marina Pez Vela” de Quepos. Cuando comparo las fotos de esta marina con las  del “Wharf Meiggs” de San Francisco, California, construido en el S. XIX por su antepasado, pienso que el carácter también se hereda por medio de los vínculos de sangre.

Un importante edificio de San José, el edificio “Rafles”, que ocupa la Universidad Tecnológica de Costa Rica, el TEC, fue donado por la familia Keith Alvarado, descendiente de John Keith Meiggs, para ese fin, al crearse esa institución académica en el año 1977.

Hace 16 años, un gobierno de Costa Rica decretó el cierre del funcionamiento del ferrocarril al Atlántico, lo que ha convertido ese tema en motivo de permanente polémica. Esa discusión se mantiene viva debido al caos de la infraestructura de transportes del país, por lo que el nombre de la familia Keith Meiggs se mantiene vigente en la mente de los costarricenses.

Otra amiga muy apreciada, Emilia Gamboa, dueña de una de las principales empresas operadoras de turismo en el país, creó un tour muy atractivo para los turistas que llegaban a Costa Rica en buques cruceros utilizando el tren para traerlos desde Limón hasta San José. En lo personal, desde que llegue al país en el año 1974, disfrute mucho aquellos viajes en el tren turístico en compañía de mi esposa e hijos. Algunas veces tuvimos la suerte de poder viajar en el vagón presidencial, que era muy elegante y contaba con un excelente servicio de alimentos y bebidas tropicales.